20萬買榮威eRX5的理由是什麼?

ADVERTISEMENT

--喵

星人暗號:

點選上方

藍字

更多精彩內容

--

整體而言,混動車型在國內已經有了一定的認知程度,大家也早已不將這類車型認為是洪水猛獸,或者不堪一擊,但總歸是由於電池和技術成本的原因,插電式混動車型雖然有著動力強勁,油耗低廉的種種優勢,但劣勢也十分明顯———貴。

ADVERTISEMENT

如果說純電動版本的榮威ERX5滿足了北京區域消費者免於和700人共同競爭一個指標的煩惱的話,那麼這臺混動版本的eRX5,就的的確確的能為搖不到號的上海市民省下拍牌的十萬塊錢了,如果從這個角度看的話,在上海買eRX5,大抵是要比其他地方更劃算一些。

本次試駕的車型為榮威eRX5拆電式混動入門級車型,由於之前已經有了靜態的體驗,所以貓哥本次只是略微提兩句。主要的問題在於配置方面,插電式混動的RX5車型在全系標配方面主要有LED日行燈組,霧燈為鹵素光源,主要考慮了雨霧天氣色溫較低的黃色光線穿透力更強。而其他方面,eRX5使用了一套來自米其林的primacy 3st的輪胎,主打靜音和舒適性。而內飾方面,除了全系標配的12.3英寸全液晶儀錶盤和搭載雲OS系統的中控液晶屏以外,真皮座椅,主駕駛電動調節,全景天窗等功能都出現在了這臺入門級的eRX5上。

eRX5搭載了一套上汽自主研發的插電式混動系統,工程師笑稱他們並沒有挖角國內某品牌的新能源方麵人才,原因是上汽的這套插混系統要遠遠強於那個品牌,當然,從結構上來說,上汽的工程師確實有這樣的本錢,因為和大多採用單齒比並聯/串聯混動模式的廠家不通,上汽的綠芯總成採用了高低兩個齒比(檔位)對混動系統與發動機進行混聯。這套系統賦予了eRX5三種駕駛模式,在ECO模式下車輛會儘可能的先用純電動模式進行駕駛,而且動能回收系統也會調整至最高檔位。而Normal和Sport模式則是在電機的輸出功率上有所區別。但eRX5並沒有手動操作的純電動模式選項,這也是成熟的強混車型的一個共性。

ADVERTISEMENT

在實際駕駛過程中,貓哥整體上對eRX5的表現感覺到驚豔,和比亞迪在油電切換時難以忍受的頓挫,不順暢相比,eRX5大概只能通過儀錶盤上的顯示來判斷現在處於哪一種工作模式下。不過這些表揚的話我們放在後面,先來挑挑他的小問題。

首先,雖然工程師標稱這套混動系統擁有綜合704N.m的最大扭矩,但很顯然這是1+1+1,或者說是比亞迪的計算方式,7.8s的0-100km成績不足以說明這套動力總成的運動屬性。而且在貓哥的體驗中發現,即便是在Sport模式下,eRX5的起步依然不溫不火,384N.m的電機輸出扭矩並不算小,1.7噸的車重也絕不算重,但輕柔的起步姿態依然讓貓哥堅信這是控製單元搞的鬼,他們限制了起步可能的最大扭矩,亦或者是隻用了前軸上的小功率電機進行起步。

除此之外,貓哥很難再挑出eRX5在動力上的毛病,中段綿長而洶湧的加速一直持續到200km/h後,這不是在吹牛,這套1.5T+雙電機的動力系統在雙齒比的連結下有著極為寬泛的電機介入區間,他不像一般單齒比的混動系統那樣,到了一定速度以後就只能依靠發動機來直接輸出動力給車輪了。值得一提的是,即便是開到了200km/h,榮威RX5的胎躁,風噪都並不明顯,這和上汽花大價錢搞的NVH實驗室不無關係。

在彎道操控上,一臺四驅的SUV並不可能有什麼太過出彩的地方,不過反倒是1.7噸的車重和底盤上的電池組,讓eRX5的重心比其他的SUV更低,整體的操控感受更像是一臺轎車,而多連桿的後懸架也讓車輛在轉向的反饋上更加敏捷。

ADVERTISEMENT

我們有很長的一段時間,都在呼籲自主品牌 “踏實造車”,也就是先保證品質,保證能用的住再說,可是隨著一大批自主品牌已經在這條路上走到了死衚衕,必然需要破而後立,將正向研發和新技術的開發納入新時代自主品牌的進階之路,上汽依託於龐大的資源,在新能源和OS系統上做了一把先行者,藍/綠芯的動力總成也讓上汽脫掉了沒有“三大件”的帽子,而OS系統和新的設計元素也為這個品牌賦予了更多的價值。

而對於消費者來說,選擇eRX5或許是一個需要深思熟慮的過程,預計20萬元以上起步的插電式混動eRX5已經在非限號區域和主流合資品牌車型產生了競爭。買配置,動力還是買品牌。這似乎是消費者唯一會糾結的問題。不過對於上海的消費者來說,選擇eRX5最大的原因,莫過於政策下的“免拍牌”大招了。

微博:@

投稿、合作

請聯絡工作郵箱:[email protected]

» 一貓汽車網

ADVERTISEMENT