布加迪讓大眾虧慘 旗艦超跑到底是個什麼鬼?

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布加迪威龍的繼任車型布加迪Chiron將於近日開始交付,而這些Chiron的未來車主都可以被稱作是土豪中的土豪,比有錢人還有錢的有錢人,為何這麼說,因為每輛布加迪Chiron近裸車價就高達240萬歐元左右,國內售價將高於3000萬人民幣,這錢可足夠在北京二環買300個衛生間了!

如此高昂的售價估計讓各位認為廠家將會因此賺個盆滿鉢滿,不過在我看來,大眾旗下的這款最貴車型最終能讓大眾不賠錢就已經是老天保佑了。

賣3000萬的車還能賠錢可能讓各位有些無法相信,畢竟秋名山神車五菱宏光僅僅3萬元的售價就已經讓廠家拿錢到手軟,這些價格高到離譜的豪車自然是有著更高的利潤,不過事情的真相卻並非如此,上一代的布加迪威龍就是個很好的例子,高達2500萬的布加迪威龍每賣出一臺就會讓大眾虧損上千萬元,而這也並不是個例,諸多像布加迪這種標著天價的頂級豪車事實上都是廠家的虧本買賣,而造成這一狀況的因素也是多方面的。

研發成本高

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說起大眾,相信各位都對其同平臺技術有所耳聞,目前大眾旗下的所有車型幾乎都是用同平臺技術打造,用更直白的語言描述就是不同的車型共用相同的零件和底盤技術以此來減少研發經費,不過對於布加迪來說這顯然是不可行的,一輛設定最高時速400KM的車顯然是無法基於高爾夫的地盤打造出來,所以對於布加迪Chiron來說,整車3500個的零部件(相當於普通轎車零部件數量的兩倍),甚至是小到一顆螺絲,都需要全新的設計。

空氣動力學設計也是頂級超跑的研發重點,車身每一處造型設計都需要根據空氣動力學進行設計,並且需要反覆的推敲和實驗才能最終確定外形,而其中的重點測試項目風洞測試的耗資一般都是以小時來計算,每小時的費用就高達上萬元,足以用奢侈來形容,這些細節上的大量投資也就促使整車的研發經費高得令人乍舌,高研發費用的超跑不計其數,就像之前的布加迪威龍

16.4 Grand Sport Vitesse Rafale特別版車型,這一款車型的研發成本就達到了1.9億美元,而另一款停產多年的超跑雷克薩斯LFA,光前期研發就花費了十年之久,總費用更是突破10億大關。

真材實料

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向布加迪這類豪車在整車用料上幾乎是不計成本的,例如造價昂貴的碳纖維材料在布加迪Chiron上得到了大量應用眾所周知,碳纖維材料比普通汽車上的鋼材料昂貴許多,據資料計算,使用碳纖維材料的成本折算下來相當於每公裡花費20美元。使用鋼鐵時,這一數字僅為1美元,成倍增加的材料費用也讓布加迪這類超跑的生產成本高得驚人。

產量低

極低的銷量是眾多旗艦級超跑淪落到到賠本銷售的罪魁禍首,與普通量產車型相比,旗艦超跑的銷量可以說是慘不忍睹,500輛50輛甚至區區5輛的銷量都大有人(車)在,不過這並不是因為車型不受歡迎所致,只是廠家在銷售前就限制了生產數量,而導致廠家限制銷量的關鍵因素就是產能的不足,由於幾乎所有的旗艦級超跑都採用純手工打造,因此產品的生產週期變得尤為漫長,一輛布加迪

Chiron的生產週期更是長達半年之久,和高自動化流水線生產的家用轎車相比效率大幅降低。

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就像坐落於成都的大眾高自動化流水線工廠,平均每分鐘就會有一輛汽車下線,在生產效率上可以說是完勝手工打造的生產方式。產量的不足導致了平攤到每輛車上的生產成本大幅增加,也就是說每輛車需要賣到超高的售價才能收回成本,而像布加迪這類前期研發費用過高的旗艦級超跑,即使賣到天價也未必能盈利,甚至是收回成本都是問題。

當然廠家採用這種低效率生產方式是有其原因的,由於超跑都有著超強的效能,因此對各部件的精密度要求也就更高,尤其是對於發動機的生產,相比於高效率高機械化的流水線式生產方式,純手工打造的零件的精密度和自由靈活度都會更高,這正是高效能並需要專屬訂製服務的超跑所需要的。

賠本的旗艦級超跑為何一直在做

明知道是賠本買賣為何各大廠家仍樂此不疲的推出限量旗艦級超跑呢?,其中的一個重要原因就是旗艦級超跑往往都會起到宣傳和推廣自身品牌的作用,也是廠家將自己的最頂尖技術和拿手絕活得以全面展示所需要的媒介物,更直白來講就是向大眾和競爭對手們秀秀肌肉,以此來提升品牌的價值和關注度,總的來說就是一個行走中的移動廣告,

而第二個主要原因就是能夠讓廠家將一些未來才能普及的先進技術在現階段就能夠得到實地的測試和應用,這些先進技術在車上的實際表現情況會被廠家記錄並會對反映出的問題進行改進,這些寶貴的經驗資料將會對這些未來技術在今後車型上的推廣和應用上起到至關重要的作用。

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