天天開這款車上班,跟開法拉利沒什麼區別

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如果你是一個汽車愛好者,那麼你一定聽說過Alfa Romeo(阿爾法·羅密歐)這個源自義大利米蘭傳奇汽車品牌。這個品牌誕生於1910年,比大家熟悉的賓士僅僅是晚了3年,是目前為數不多的百年車企之一,而更為讓人驚訝的就是Alfa Romeo自打誕生,就是為了運動與賽車而來,建立1年便開始參加各種賽事,簡單的說就是只要是Alfa Romeo參加的賽事,就必定能夠獲得冠軍。

然而也正因為阿爾法羅密歐多年來對汽車運動的執拗,過於沉迷於運動車型的生產,導致阿爾法羅密歐品牌的車型產品線相當狹窄,導致其銷量並不好,並且一度瀕臨破產的邊緣。而直到1986年菲亞特集團將其收購之後用菲亞特的平臺造車才擺脫了危機,值得一提的是在這接近30年裡,除了4C、8C這種能夠媲美超級跑車的車型之外,擁有阿爾法羅密歐真正血統的車型幾乎沒有。另外從2011年後,阿爾法羅密歐就沒有推出過新車型,一直到這臺全新Giulia的出現。

阿爾法羅密歐Giulia車系最早誕生與1962年,在那個年代Giulia的效能表現比不少純粹效能車都要出色,因此也一舉成為了當時歐洲極度暢銷的車型,並且有著長達16年的生命週期。而今天我們要試駕,要說的全新Giulia則是屬於阿爾法羅密歐品牌復興計劃的重點車型,當Giulia QV 四葉草以7分32秒的成績創造出紐博格林最速四門轎車的成績之後,這臺Giulia便一下子全球火了起來,最速四門車記錄至今無車能破。純正義大利血統、源自法拉利的引擎、能平時開著上下班的法拉利等等的評價隨之而來,讓人口水一片。更為讓人振奮的是這臺阿爾法羅密歐Giulia也要正式進入國內銷售,網傳2.0T車型33萬起的預售價充滿了無盡的誘惑。

要來的終究會來,阿爾法羅密歐Giulia這次是真的要來了,因為這次我在義大利Balocco賽道對中國版的Giulia進行了試駕體驗。這當中包括有200匹馬力和280匹馬力的車型,這兩款車的感受真的非常的棒,與目前在售的寶馬3系、賓士C級等等這個級別的車是截然不同的駕駛感受。當然這次試駕過程中也有簡單的體驗到歐洲版的Giulia QV 四葉草車型,也就是紐博格林跑7分32秒的車型,的確十分刺激。但本次的試駕重點主要放在200匹與280匹馬力的中國車型上,可以很直接的告訴大家值不值得期待,是否值得購買。

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首先我們來看幾個大家關心的問題以及看看Giulia所使用的先進技術。

Giulia的2.0T車型與2.9T的Giulia QV四葉草車型有什麼不一樣?

相信很多人都關注這個問題,而官方給我們的解答是絕對是足以讓大家振奮的。根據官方的說法,Giulia QV四葉草車型並不是普通2.0T版本的強化版,因為整個Giulia的開發理念是先製造出Giulia的QV 四葉草版本,然後才推出普通的2.0T版本,與寶馬M3、賓士AMG的車型開發理念是完全相反的。寶馬M3是基於3系進行加強改進研發而生,AMG車型亦是如此,在開發理念和首臺誕生車型是完全不同的。

而更為讓人興奮的答案就是Giulia的2.0T版本與QV四葉草版本的區別除了輸出動力不一樣的發動機之外、其餘的差別僅僅是在於碳纖維引擎蓋、碳纖維車頂、桶形運動座椅、輪轂輪胎、剎車套件以及外觀效能套件,至於軟硬可調的底盤懸掛系統、轉向系統、碳纖維傳動軸、變速箱、後橋差速器等等基礎配備都是完全沒有改動的保留到了2.0T的版本上,非常非常的厚道。

也就是說2.0T的版本共享了QV四葉草的高效能懸架系統,有著與頂配QV四葉草版本完全一樣的底盤和操控表現。不像寶馬3系之類的車型想提升操控感還需要後期去更換懸掛等等相關的東西,從改裝的角度來看就是“完全沒有改裝的必要“!

為紐博格林刷圈速而生的車開起來都很痛苦,Giulia QV 四葉草一樣麼?

Giulia QV 四葉草的確是為重新整理紐博格林的記錄而生,但是如果你看過《The Grand Tour》第一季第10集,傑瑞米對Giulia的評價就是--這是一臺可以天天開的法拉利。而我的實際感覺也是如此,Giulia除了可以跑賽道,它強大的懸掛系統還能讓日常駕駛非常的舒適,並且非常非常的好開,輕鬆的轉向還有優秀的底盤素質,它平時就和一臺普通以舒適為主的車型一樣,沒有太多可以挑剔的地方,阿爾法羅密歐很神奇的讓一臺車兼具了兩種個性,而且毫不分裂,沒有任何的衝突。

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Giulia的空間是不是很小?

根據官方的資訊,Giulia的對標車型為寶馬3系、奧迪A4L、賓士C級這些豪華入門車型,雖然說Giulia的軸距達到了2820mm,但是整車的長度只有4640mm,尺寸上與寶馬3系的標準軸距版基本保持一致,但是面對3個對手的加長版本,Giulia就顯得有點似乎有點遜色了。另外還受到50:50的車身完美配重比的影響,Giulia的發動機是安置在前軸之後,因此也侵佔了不少車艙空間。

從實際空間的表現來看,Giulia的空間表現尚算可以讓人接受,但是當身高超過185cm的乘客坐在後排,那的確會有點難受,這也是Giulia目前比較吃虧的地方。

而Giulia的行李廂空間也同樣受到複雜的後懸掛影響,相比同級車型都會略小一點,但是對於一般的日常使用,這並不構成很大的影響,目測28寸的旅行箱放置後依然會有不少空間盈餘。

Giulia有什麼”黑科技“加持?

基於阿爾法羅密歐與法拉利還有瑪薩拉蒂隸屬FCA集團的關係,Giulia不論在設計、動力技術、以及研發等多方面都與瑪莎拉蒂涵蓋有法拉利共享,甚至他們的研發中心都在一起,共同組建成為了一個超跑集團。Giulia有著前後50:50的完美車身配重比、0.25cd的超低風阻係數、超輕量化的車身,以及這是阿爾法羅密歐第一臺四門後輪驅動的車型,這也是阿爾法羅密歐自1986年之後最為給力的產品,一切的優化都是為了提升操控和效能。

獨家專利技術懸架系統

Giulia的前懸架為雙叉臂結構,並且增加了獨有的專利--虛擬轉向軸技術(暫時沒詳細的資料進行技術上的解釋),作用就是在於可以使得輪胎在任何狀態下都幾乎完全垂直地面,讓整車在具有更好的抓地力的同時,還讓方向響應速度提升20%,實現快速的精準轉向操控。而後懸掛則基於瑪莎拉蒂的後懸掛進行縮小改進提升,屬於變異雙叉臂結構,有著更小的體積、具備更好的運動性和舒適性,並且還帶有限滑差速器。

全系標配的軟硬可調懸掛

這套懸掛可以看作是”CDC主動懸掛“的升級版本,四根懸掛軟硬基於液壓進行快速調整,整個響應時間隻需要10ms,因此Giulia的底盤感受非常的棒,低速舒適高速穩健。另外這套懸掛還有一套很強大的控製系統,例如在急加速或者起步的時候,後懸掛會瞬間變硬來抑製車頭上仰的姿態;而剎車的時候,前懸掛則也會瞬間變硬要抵抗點頭的姿態,在轉彎的時候,彎外一側的懸掛也會單獨變硬來抵製車身的傾斜,也就是說四根懸掛都可以做到獨立的調整來控製整車的行駛姿態,讓側傾、點頭等姿態都控製在一個非常合理的範圍,為操控帶來了很好的支撐。

同級別車型中重量最輕的車型

Giulia在引擎蓋、車門、翼子板、下襬臂等多處都使用了鋁材打造,在加上碳纖維的傳動軸等等的裝備,200匹馬力的車型重量僅為1429kg,這對於一臺軸距為2820mm的豪華車型來說是十分難得,相比寶馬328Li,足足輕了接近200kg,正向開發對減重有了極大的幫助。另外這還是2016年歐洲碰撞成績最好的車型,也是是對行人碰撞測試得分最高的車型,安全性方面是一點不差。

全球效能最強悍的剎車系統

Giulia配備了IBS輕量化整體式剎車系統,這一套阿爾法羅密歐獨有的剎車系統可以快速提升剎車速度,而實際剎車感受還比傳統剎車更好更直接,普通版本的剎車距離在38米內,而高效能的版本剎車搭配上碳陶瓷的涉車盤,測試成績更是不足32米,可以說是業內最強水平,比一眾超跑的強力剎車系統都要更給力。

全球換擋速度最快的自動擋變速器

來自ZF採埃孚的8速手自一體變速箱是目前全球範圍內換擋速度最快的自動變速器了,最快完全換擋時間小於100ms,也就是說從按下換擋撥片到換擋完成整個過程花費的時間不足100ms,而瑪薩拉蒂總裁的V8車型完全換擋時間為100ms,這也。另外變速箱的換擋方式可以根據駕駛模式進行改變,例如運動模式激烈駕駛的時候可以帶來極強的換擋衝擊,帶來刺激的加速感受,也就是用上了不足100ms的完全換擋速度。而在低速或者日常的駕駛情況下,換擋又會變得絲般順滑,這與阿爾法羅密歐在對採埃孚進行變速器定製的時候提供的苛刻要求不無關係。

DNA駕駛模式

這套羅密歐的DNA基因駕駛模式相比其他車型的駕駛模式調整會涉及到高達15個車身部件,例如除發動機、變速器、懸架這些必須調整的部件之外,製動、動態轉向、渦輪增壓、排氣系統、扭矩向量分配、四輪驅動、ESP、ASR、製動燈、巡航控製、智慧空調、潤滑系統等等都會有針對性的調節,而這一切都借鑑與法拉利多年的賽道經驗進行偵錯。其中D為Dynamic代表動態運動駕駛模式,提供最大的駕駛樂趣,但是ESP不能完全關閉。N為Natural為日常道路駕駛模式,A為Advanced Efficiency節能模式。另外頂配的QV四葉草還提供了一個賽道Race模式,ESP等電子程式完全關閉,只有極少的電子系統幹預,懸架、油門等等都處於最緊繃狀態,追求純粹的駕駛感受。

動力方面,Giulia的中國版本與之前曝光的資訊基本無異,2.0T的車型配備高低功率兩個版本,低功率版最大馬力為200匹左右,峰值扭矩達到330Nm,0-100km加速6.6秒。而2.0T的高功率版本最大馬力可以達到280匹,峰值扭矩可以達到驚人的415Nm,0-100km加速僅為5.3秒。

從Giulia的表現來看,老實說目前競爭對手都沒他快,唯獨阻礙大家購買的就是其品牌在國內的知名度以及是否糾結後排空間了。

而四葉草版本則基本維持歐洲版本的調教,2.9T的V6發動機最大馬力510匹,峰值扭矩600Nm,0-100km加速隻需要3.9秒,極速不低於307km/h。這可是一等一的刷圈能手了。

關於配置,由於目前還有各種不確定性,官方表示配置依然在調整階段,最終會給到一個很大的驚喜給到車主,像最低配入門版,氙氣大燈、真皮座椅(非皮質座椅)、LED日間行車燈、無鑰匙進入+一鍵啟動、駕駛席帶記憶功能的電動座椅等等都應會配備,中高配對於自動剎車、偏航輔助、自適應巡航、盲點監測等等主流的主動安全防護功能也都會配備,非常值得期待。

Giulia的駕駛感受如何?

轉向感受:輕且異常精準,適應後愛不釋手

前面說到,Giulia的全系車型都有著一樣的底盤懸掛系統以及轉向系統,而實際試駕的過程中200匹馬力、280匹馬力以及歐洲版本的四葉草車型給到我們的感覺也都是一致的。首先要說的是轉向手感,Giulia採用的是電子轉向系統,剛上手給人的第一感覺就是有點類似奧迪一樣的感受,轉向需要的力量很輕,並且轉向的力反饋有點虛偽(開過奧迪大眾的都明白)不太真實,力度稍大方向就會打過頭,車尾甩出偏移線路,很不適應。雖然說速度上升之後會有所加重,但是相比其他車型來說依然是大幅度偏輕,即便跑到160以上都能夠單手完成操作,不過這也是開起來為什麼不累的原因之一。

但剛才說的都是第一印象,待第二次上賽道的時候,有了第一次的摸索,第二圈開始找到了感覺,第三圈完全上手之後還會愛不釋手、樂此不疲。首先這套電子助力轉向系統基本把路感給隔絕了,然後在低速時方向盤轉向比會增大,待速度起來之後轉向比變小至非常的靈敏。而試駕第一圈不適應是因為轉向太靈敏,車子的尾部太靈活,稍微用力過大車尾就會甩出,但掌握適應了轉向節奏之後,這套轉向系統所帶出來的駕駛樂趣開始突顯,輕且極度精準的轉向在眾多車型中實屬罕見,上手之後方向盤力反饋的感覺都開始變得微妙起來,轉向與車身的同步,感覺是非常的靈巧,一點不像一臺軸距達到了2820mm的車型。

Giulia的尾部非常活躍,由於試駕當天路面下雨,路面較溼滑,轉向的同時如果油門稍給大,或者轉向角度稍微過大,車尾都會很直接的甩出去。而駕駛的樂趣也因為這一甩開始出現,當車尾甩出去的時候,可以明顯的感覺到車依然在受控的範圍,後橋上的限滑差速器開始發力,再搭配上ESP的介入,整個過程完全不需要踩剎車,隻需要稍稍回點方向即能修正,很容易就讓人愛上這種滑出去又絲毫不緊張的感覺,非常的有意思。 另外Giulia雖然通過軟硬可調的懸掛失去了大部分路感的反饋,但是可以通過車身的姿態和方向盤的反饋又能告訴你距離極限的轉向角度還有多少,甚至會有一種隻可意會不可言傳的感覺,真的需要深入體驗一番才能感受到精髓所在,按照傑瑞米的話說,這才是一臺真正的阿爾法羅密歐。

底盤感受:軟硬皆可,舒適與運動並駕齊驅--完美

至於底盤感受,Giulia這套四根軟硬獨立可調的避震器簡直如同開掛一般,起步和低速時可以感受到底盤鬆軟但絲毫不鬆散,路面的輕微顛簸都可以過濾的很好,但是又允許些許的晃動傳遞給駕駛員,不會徹底的失去對路面的感受,舒適之餘還能保持駕駛的樂趣。而對於減速帶的感受,大家異口同聲的感覺就是舒服,柔韌不緊繃,車身的跳動很小,落地感非常高階,沒有半點運動車型那硬得讓人無法接受的感覺,一臺標榜運動的車型在低速過坎時表現出來的卻是豪華舒適取向的感受,多少是有人讓人覺得不可思議,而且這感受還是基於Dynamic動態運動駕駛模式的表現,如果設定為Natural日常道路駕駛模式,估計會有更舒適度的表現。

進入賽道當速度起來之後,可以明顯的感覺到懸掛開始富有支撐性,並且懸掛硬但不至於顛簸,依然有著很好的韌性對溝坎進行緩衝。整個轉向的對車身的側傾控製非常好,彎道外側的懸掛支撐很到位,再加上良好的座椅包裹支撐性,整個人都不大需要額外去花更多的力氣去抵抗離心力,感受非常不錯。而在急加速與急剎車的時候,懸掛主動調節的支撐效果同樣很棒,點頭現象抑製的很不錯,整個急剎車再加緊急避讓的動作都不會讓人過度緊張,當然出色的IBS整合式剎車系統也出了一分力,從現場的動態視訊我們也可以看到懸掛姿態的完美。

對於Giulia的底盤表現,真的可以用驚豔一詞來形容,舒適+運動兩種截然不同的調教,很難想像這兩者是怎麼能夠完美的結合在一起,但是Giulia真的做到了,這也的確對得起“一臺可以天天開的法拉利”名堂,真的沒毛病。

動力感受:200匹已有大樂趣,四葉草版本爽得沒朋友

對於200匹馬力的Giulia,賽道上開著的感覺就已經非常不錯,發動機的動力輸出非常的線性,渦輪遲滯感並不明顯,並且最大扭矩的輸出轉速很寬泛,到5000轉依然沒有感覺到明顯的動力衰退,提速非常給力,畢竟6.6秒的百公裡加速效能不是拿來說笑的。另外發動機與變速箱的匹配非常好,動態模式下只要油門踩下去,就能明顯感受到那100ms完全換擋速度所帶來的降擋衝擊感,但是在溫柔對待油門的時候,換擋又變得毫無感覺,換擋順滑度與衝擊感又再次分裂的在Giulia身上出現。至於280匹馬力的車型,很直接的變化就是動力儲備更雄厚,爆發力更強,更能感受到迅猛的加速度,而其他感覺就與200匹車型沒有太大區別,200匹馬力就可以營造出很好的駕駛樂趣,是實打實的運動車型應有的表現。

至於510匹馬力的Giulia QV 四葉草車型,發動機由法拉利的工程師和調教團隊專門對Giulia進行開發,90°夾角的V6發動機為了保持效能,儘可能的與法拉利保持一致,而最高轉速也被安全的限制在7000轉,也使用了法拉利的零遲滯技術。而最大的駕駛感受就是爆發力真的不一樣,再搭配上那性感的發動機聲音,整個人就處於一個振奮的狀態,融合完美的底盤表現,在賽道上跑起來完全就是一種享受,舒適與運動的完美結合,真正能夠體驗到一臺可以天天開得法拉利的感受,遺憾的只是在試駕當天受到雨天的影響,為了保證安全都未能使用賽道模式進行試駕,也不能夠達到一個高速感受,不過在運動模式下已經能夠有讓人為之歡呼的感受。

外觀設計:優雅的義大利紳士,不可挑逗的運動健將

阿爾法羅密歐Giulia有著非常濃鬱的義大利設計風格,車身的線條幹淨整潔,沒有用什麼稜角分明的線條進行勾勒,而是巧妙的運用了曲面的設計,讓車身看上去顯得有著清晰且明暗分明的光影效果,以及豐富和飽滿的層次感,不管什麼角度看上去都非常的性感和舒服。

而盾形的中網、兩側寬大的進氣格柵這就是Alfa Romeo數十年不變的家族前臉,三葉草的格柵造型非常的具有辨識度,再配上這犀利的大燈以及發動機艙蓋上的三角形線條,整個前臉就變得極具個性和富有誘惑力。

不過有一點讓人比較尷尬的就是,Alfa Romeo的設計師似乎從來就沒有考慮過牌照安裝的位置,那麼漂亮的前臉很容易就被一塊牌照,國內版本的Giulia 牌照安裝在保險槓的右側。從保險槓右前方的雷達位置,可以看到Giulia配備主動剎車、自適應巡航等主流的主動安全輔助功能,也就是說別人有的他也會有,只是目前最終的配置仍未確定,但是從官方告訴我們的資訊來看,配置很有競爭力,很值得期待。

Giulia的車身長度只有4640mm,2820mm的軸距雖不算短,但是比起他的幾個專門針對中國進行加長版本的競爭對手來說則顯得有點底氣不足了,但這畢竟是一臺原汁原味的義大利運動車,也是一臺紐博格林最快的四門轎車,想著這一點,似乎一切就容易接受了。

Giulia的尾部就顯得沒有那麼激進了,簡單錯落有致,有某些角度看上去多少有些瑪莎拉蒂的線條。

至於QV四葉草版本,拍攝的為歐洲版本,大致上除了前臉牌照的方向不一樣之外其餘線條都維持一致,外觀上主要是增加了專屬的空氣套件。

四葉草版本的Giulia有著專屬的碳纖維空氣套件,前脣以及尾箱小尾翼還有後保險槓下方的導流槽還有四出的排氣管都彰顯出了其與眾不同。

四葉草版本的Giulia發動機蓋、車頂蓋全都替換為輕量化的碳纖維套件,一切都為了效能的提升做準備。

Giulia的四葉草版本輪轂非常好看,5幅花瓣式的輪轂搭配上碳陶瓷的剎車碟,簡直就是致命的誘惑。

內飾設計:用料豪華、以駕駛員為核心。

Giulia的內飾相比以前的阿爾法羅密歐車型可謂是做出了極大的改善,首先整個中控採用了軟質覆蓋,而中高配車型為皮質覆蓋+縫線裝飾,整個中控雖然不彰顯什麼科技感,但是依然有著一種義大利式的豪華設計感,以駕駛員為核心的設計理念讓中控明顯的偏向一邊。

Giulia的內飾還會提供多種的配色選擇,顏色豐富的程度感興趣的可以直接去參考瑪薩拉蒂的配色,內飾還能選裝碳纖維、拉絲鋁、實木、織物、PF皮革等多種材質,完全可以根據個人需求進行定製。

Giulia最為吸引人的則是這個手感與法拉利幾乎一致的方向盤,與法拉利一樣把一鍵啟動安置在方向盤上的設計直接就讓人進入激情狀態,而四葉草的版本這個一鍵啟動按鍵更是讓人血脈噴張的紅色。另外高配車型還配有與瑪薩拉蒂幾乎一樣的換擋撥片,手感非常不錯。

儀錶盤則採用了雙指針儀錶盤+中央彩色液晶屏的設計,中間液晶屏的尺寸很大,能夠顯示的資訊非常豐富,背景顏色也能夠伴隨不同的"DNA"駕駛模式而改變。

中央8.8寸的液晶顯示大屏並沒有像其他豪華品牌一樣猶如插了一個iPad在中控之上的設計,而是很好的的中控臺整合在一起,並且螢幕幾乎是貼在中控之上,感覺上十分整體,沒有絲毫的突兀。不過讓人較為不爽的就是這塊大螢幕同樣不支援觸控的操作,需要通過檔把後方的旋鈕進行操作,而旋鈕除了旋轉還支援上下左右的操控方式,實際使用起來並不算繁瑣,還是挺好上手的。

檔把後方還有DNA旋鈕按鍵,提供了我前面所說的三種不同的駕駛模式,中控液晶屏會相對應顯示狀態,儀錶盤的背景顏色也會隨之改變。

空調方面,雙區自動空調是標配,純按鍵的操作很方便,空調資訊在中控螢幕上會有顯示。空調調節區域下方為USB介面和兩個杯架,儲物空間中規中矩。

但是需要一提的就是Giulia的中央扶手箱非常小,而上面真皮包裹的扶手卻做的非常大,給人有強烈的錯覺。扶手箱容積很小,裡面有一個USB、AUX以及12V電源介面,另外這個扶手箱沒有設計開關,一切開合都需要硬拉硬壓,感受不大好,義大利人設計的感覺總是那麼隨性。

Giulia門板上所有手能夠接觸到的地方都為軟性覆蓋+皮質,觸感特別好,不過不管是前門版還是後門版,儲物空間都很一般,但滿足日常需求還是沒問題的。

座椅方面,最低配置的Giulia也將採用真皮材質,並且前排頭枕全都印有阿爾法羅密歐的標識,座椅的舒適性很好,包裹性和支撐性都對得起運動車的稱號,而其他高配版本還具備腿部支撐的調節。而前排座椅6向電動調節+4向電動腰託調節、主駕3組座椅記憶卻是全系標配,這很厚道。

後排座椅稍微偏硬,但是靠背角度還好,乘坐有一定的包裹性,不過中間地臺受到後輪驅動的傳動軸影響高高聳起,因此後排並不適合乘坐第三人。

至於全景天窗,Giulia的歐洲版本是基本都沒有的配置,但是針對中國人喜歡天窗的這個配置,還是配備了可開啟的雙片式全景天窗。

試駕總結:

非常慶幸能夠搶先試駕阿爾法羅密歐Giulia這款車型,作為阿爾法羅密歐品牌復興計劃的第一款車就令人感受非常的深刻,這一步終於走對了。而Giulia一出現就以四葉草的身份重新整理了紐博格林的四門量產車圈速,這技能也就只有一致執迷與賽事的阿爾法羅密歐了。從上而下的研發又促使了普通版本的Giulia有著驚人的表現,有著與四葉草一樣的底盤表現,各種厚道還有科技的運用的確讓人振奮。而對於其準備進入中國市場的版本,2.0T必定是主打車型,從效能各方面的表現來看,同價同級別可以說是無對手,然而影響其在華銷售的也就只有品牌的認知度以及看大家是否介意那並沒有特別寬敞的後排了。

如果你是一個喜歡汽車,有追求操控和運動特質的人,那麼我相信Giulia非常值得你去擁有,並且不會後悔,為什麼?因為我已經開始存錢了。

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