中國第一次車險費率市場化改革為什麼失敗 | 汽車商業評論

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車聯網將最終導致汽車保險產品的形態及其定價方法發生顛覆性變革

編者按:

在智慧網聯技術發展的大背景下,商業車險如何進行產品創新、服務創新、風險管理創新,從而實現更高的客戶滿意度,促進汽車廠商和保險公司及整個汽車、保險相關行業健康發展,成為車險市場一個重要課題。

2016年12月29日、30日,由汽車商業評論、上海評駕科技有限公司聯合主辦的“2016汽車智慧網聯與車險改革創新融合閉門研討會”在上海召開,來自保險行業、主機廠、投資領域等相關行業精英,圍繞“智慧網聯發展,商改創新融合”這一主題展開了深入探討。

中國人民大學統計學院黨委書記兼副院長孟生旺在研討會上分析了我國兩次車險費率市場化改革的主要情況以及帶來的影響。

第一輪商業車險費率市場化是從2003年1月到2006年6月,取消全國統頒條款和費率,保險公司自主製訂車險費率,監管部門審查備案。

定價方面資料準備不充足,定價技術風險的識別能力、技術手段有限,產品同質化嚴重,特別是保險公司的競爭力和創新活力沒有得到有效激發,第一次市場化改革持續三年多,最終以失敗告終。

第二輪市場化改革正式發起是在2015年3月,保監會印發《深化商業車險條款費率管理製度改革試點工作方案》,並從當年4月1日開始,確定在黑龍江等6個保監局所轄地區試點。保險公司在商業車險創新型條款、附加費用率、“核保係數”和“渠道係數”有了一定的自主權。

孟生旺認為,現在市場化僅僅是起步階段,有些定價權受到了約束,像費率35%的限制、自主核保係數有15%的浮動範圍,在這些約束下保險公司自主權的發揮受到了製約。

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如果費率市場化改革走得比較順利,今後還會繼續放開,繼續放開的時候,保險公司定價自主權得到進一步發揮,定價結果準確了,公司的經營也會更加靈活。

以下是孟生旺在2016年12月30日舉行的“攜手·迎新 2016汽車智慧網聯與車險改革創新融合閉門研討會”演講。

關於商業車險費率市場化,我談三個方面:一是歷史回顧,中國經歷了兩次車險費率的市場化改革;二是主要影響;三是對車聯網時代商業車險定價方法做一個展望。我個人認為,我在第三個方面是有一點點研究的,前兩個問題主要是介紹情況。

這次市場化改革持續了三年多的時間,最後以失敗告終,帶來的影響主要有兩方面:一是車險費率水平不斷走低,2003年當年的車險市場平均費率比上年同比降幅達16.38%;二是有些車型出現拒保,像桑塔納因為盜搶率較高,部分保險公司拒保。

這是當時出現的兩個比較重要的問題,在這種情況下,保險公司要賺取利潤就比較困難了,保險公司當然不滿意了。客戶也不滿意,因為拒保,有些客戶就買不了保險。

現在反過頭來看,出現這些問題的原因是什麼?

從定價角度來分析,一是資料準備不充足,當時保險公司的資料不僅數量不足,而且資料質量有問題。即使現在據我瞭解,保險公司的資料質量仍然達不到定價的要求,仍然存在這樣的問題。

第二,當時的定價技術風險的識別能力、技術手段都有限,現在使用的一些定價技術,當時很多保險公司是不掌握的,我們的精算數量有限,技術也是處在發展過程當中,還有些不適應當時的環境。

第三,市場化改革的重要問題就是解決同質化產品,開發出多種多樣能夠滿足客戶不同需求的保險產品。在資料準備不充足、技術力量有限的情況下,很難設計開發出各種各樣滿足不同需求的保險產品,所以產品的同質化問題沒有解決。產品同質化沒解決的時候,保險公司的競爭只能是價格競爭,所以導致前面費率不斷走低,甚至出現拒保的問題。

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在這種情況下,費率市場化改革只能以失敗告終。保監會在2006年3月釋出了《關於進一步加強機動車輛保險監管有關問題的通知》,通知規定:自2006年6月1日起,所有折扣總和不得超過基準費率的30%。這就宣告2003年的車險費率市場化終止。

2006年7月1日推出了《機動車交通事故責任強製保險條例》、保險行業也釋出了《機動車商業保險行業基本條款A款、B款和C款》,專營車險保險業務的天平公司也推出自己的條款。

A款、B款、C款以及天平條款,這四個條款從形式上看有差異,本質上沒差異,費率、條款差異非常小,所以整個中國車險市場意味著進入統頒條款、統頒費率時代。這個時代長達8年之久。

統頒條款的優點就是透明度增加,價格惡性競爭得到一定遏製,缺點還是比較明顯。價格的競爭終止,渠道競爭加劇,導致保險經營費用率居高不下,各種傭金、中間費用非常高,侵蝕了保險公司的利潤空間。

常見車型零整比嚴重偏高,最高可達1200%,維修成本非常高,汽車經銷商主要靠維修業務實現盈利(毛利率高達30%~40%)。維修成本很高導致汽車保險尤其是車輛損失保險的賠付率很高,保險公司的綜合成本就很高,仍然不賺錢,利潤微薄。

同時還有兩個非常重要的問題,保險公司的競爭力和創新活力沒有得到有效激發,因為條款費率全國是統一的,保險公司沒有激勵機製創新的活力,整個市場就是一潭死水,同時消費個性化需求得不到滿足。

在這種情況下保監會啟動了第二輪市場化改革,正式發起是在2015年3月,保監會印發《深化商業車險條款費率管理製度改革試點工作方案》,並從2015年4月1日開始,確定在黑龍江等6個保監局所轄地區試點。

第二輪市場化改革啟動後,商業車險的保費就由三部分構成:

第一部分是基準純風險保費,由中保協動態釋出。所謂的基準純風險保費就是對汽車從風險的角度進行評估,評估之後製定保費的基準水平,考慮的風險因子有車輛使用性質、座位數/噸位數/排量/功率、車輛使用年限、車型、地區。

和傳統的費率相比較,車型是新增加的因子,原來的保費當中很少考慮車型,幾千種車型,每一種車型製定一個費率因子,這在技術上是有難度的。當時人保做車型定價時,我還做過課題攻克了這個困難。

現在我們看,基準純風險保費考慮的因素主要是汽車。在汽車保險當中影響風險的因素,除了汽車因素之外還有人的因素,人的因素應該說更加重要,但是在基準純風險保費當中沒有考慮駕駛員的個人因素,因此基準純風險保費仍然不是很準確的。

行業作為一個指導性的,或者是建議性的純風險保費,考慮的因素不能太多,還有一些其他的風險因素留給保險公司自主定價。

第二部分是附加費用率,主要是經營管理費用,由保險公司自行測算,上限不超過35%。

據我瞭解,像人保、平安這些大的保險公司費用率不超過35%能做到,但是對一些小的保險公司,因為業務規模比較小,固定成本很難攤薄,這時候費用率不超過35%有一定困難。

原則上不超過35%,實際上控製了我們的保費不能太高,如果費用率很高的情況,保費就比較高,這就是限制保費過高的條件。

第三部分是費率調整係數,包括無賠款優待(NCD)係數(這個概念現在來看使用不太準確,我們現在是用的係數既有獎勵也有懲罰,獎懲係數更加準確,應該是BMS)、交通違法係數、自主核保係數、自主渠道係數。前兩個係數都是統一製定的,後兩個是保險公司自主製定的。

在這三部分中,保險公司的自主權主要體現在:自主開發商業車險創新型條款,示範條款是由中保協統一製定的,在示範條款的基礎上各家保險公司可以做相應的創新;自主測算附加費用率,雖然有35%的限制,但是這35%限制下面可以自主測算;自主製定“核保係數”和“渠道係數”,定價權的自主主要體現在這方面。

還沒有完全放開的定價權,一是基準純風險保費,這是價格中最主要的部分,主要參考中保協的測算結果,這個結果目前來看不是百分之百準確,因為使用的費用因子比較有限,主要是從車因素,沒有考慮人因素。純風險保費今後還有繼續放開的空間,這樣保險公司在定價方面會獲得更多的自主權。

二是附加費用率,雖然有35%的最高限額,但對定價結構影響力不是很大,各家保險公司都差不多。

三是自主渠道係數、自主核保係數,有上下浮動15%的範圍,這個範圍也是限定了價格的最低水平和最高水平,在今後還有放開的空間,主要是核保係數,可以考慮從人的因素,如果再放開價格的差異就會拉大。

還有無賠款優待係數目前是統一製定,如果保險公司放開也有繼續優化定價結構的空間。現在我們使用的無賠款優待係數從理論上也存在一些缺陷不完善的地方,如果放開各保險公司自主製定,這方面還有挖掘的空間。

現在市場化僅僅是起步階段,有些定價權受到約束,像費率35%的限制、自主核保係數有15%的浮動範圍,在這些約束下保險公司自主權的發揮受到了製約。

從監管來說,更加鼓勵產品創新,因為它是推動費率市場化改革的發起人,鼓勵保險公司做各種產品創新,滿足個性化的需求。同時,從監管的角度來說,強調事中、事後的監管,強化償付能力監管。

對保險公司影響最大的,一個是保險公司開發出多樣化、滿足個性化需求的產品,另外會更加註重風險識別和定價技術。

定價技術現在是一個重要的競爭手段,如果市場化改革取得成功的話,定價技術風險識別的能力應該是保險公司競爭的核心技術。

要做好定價,做好風險識別,重要的一個基礎就是資料,保險公司如果沒有足夠的資料,沒有高質量的資料,你的風險識別和定價技術即便是有相應的能力,也難以得到發揮。尤其在車聯網發展下,大資料分析能力將成為保險公司的核心競爭力,這是毋庸置疑。

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