豐田這款1.2T發動機早研發出了 為什麼今天才推

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不管是豐田還是大眾,所有的企業都在等待世界的兩場大考,第一場是歐洲即將在2020年實施的汽車尾氣每公裡二氧化碳排放限制必須達到95g的規定,第二場是中國即將在2025年實施的在華銷售車輛平均油耗需達到4L/100km的規定。

於此,豐田雖然很早就在動力總成方面進行了佈局,但我們所見的大都是新能源方面的技術突破,比如混合動力和氫燃料電池,其實豐田也沒有放棄在傳統動力上的探索,其中在雷淩Turbo上搭載的1.2T發動機就是這樣的代表之一。

開發D-4T的目的?

D-4T即為雷淩Turbo搭載的1.2T發動機代號,這款發動機是豐田在“高效率”和“低油耗”大前提下開發出來的一款小型渦輪增壓發動機,主要針對的市場就是中國。於此,在雷淩上搭載1.2T發動機,我們也可以認為豐田終於在過去多年一直堅持的自吸引擎上進入了全面革新階段。

當然,在中國推出1.2T發動機的企業並不少,但雷淩Turbo搭載的這款1.2T資料表現卻看起來並不大,最大功率和最大扭矩都隻有85千瓦和185牛米,比起PSA的1.2T發動機足足小了一個等級,似乎廣汽豐田是為了增壓而增壓,但事實的確是這樣嗎?

其實,當下時代功率早已經不是衡量發動機優劣的標準之一了,以功率代表的極速來說,也不是雷淩Turbo的核心訴求。對於這個級別的車型來說,在保證動力輸出的前提下,經濟省油才是最重要的。這也就是說,如果簡單將發動機提升功率和扭矩並不困難,但豐田並不願意這麼做。

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照此看來,豐田之所以願意推出搭載D-4T發動機,原因無非有兩個,第一通過渦輪增壓小型化降低機械損失,同時應用各種經濟性技術,提升發動機的燃油效率;第二通過渦輪增壓發動機特性,提供雷淩比過往更好的扭矩輸出並獲得更優秀的駕駛體驗。

可是,發動機小型化並非百利而無一害,渦輪增壓至少會帶來兩方面的影響,第一配合直噴會有更多積碳可能,而且整體穩定性變差,第二會有燒機油的問題。這兩點顯然也需要豐田克服,但從歷史上來看,一向注重品控的豐田勢必在解決一些隱患之後才會推出這些引擎。

都有哪些改變?

從應用的技術上看,雷淩Turbo發動機的訴求點集中在了兩方面:良好的駕乘體驗和放心的售後保證。

為了降低渦輪增壓一貫上的渦輪遲滯,這款1.2T發動機採用了低慣量小尺寸渦輪,這樣可以在低轉速可以通過更少的廢氣驅動,最大扭矩的輸出區間從原來的5200rpm變為了1500rpm-4000rpm。

結構上,這款發動機使用了同級別少有的水冷式中冷器,不再需要像一般風冷中冷器一樣需要固定迎風位置,最終將壓縮機和燃燒室以最短路徑連線在一起,縮短了吸氣路徑。與渦輪增壓配合缸內直噴技術,可以有效降低燃燒室的溫度從而抑製爆震發生,最大限度地發揮發動機的效能,提高耐久性。

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當然直噴並不是隻有好處,如今直噴帶來的同樣有積碳等頑疾,豐田解決的方法就是雙噴射,通過傳統歧管噴射沖刷掉氣門背後的積碳,還能解決低速下燃燒不充分的問題。

D-4T發動機改進了渦輪增壓器廢氣旁通閥的設計,閥門隻會在發動機加速或爬坡等中高負載工況下才關閉,平時保持開啟降低排氣阻力。豐田當家技術VVT-iW廣角可變氣門正時系統可以通過調整進氣門開閉,實現阿特金森迴圈和奧拓迴圈之間的切換,基本融合了混合動力和自然吸氣領域目前的先進技術,最大熱效率達到36%,為同級小排量發動機之桂冠。

另外,由於渦輪增壓發動機結構上的特點,發動機進氣管內常常處於高壓狀態,這就導致它無法像低壓一樣順利導回氣體,最終導致曲軸箱壓力過高。D-4T發動機改進方法是在曲軸箱通往進氣門的管路上增加高壓噴射泵,時時刻刻幫助曲軸箱洩壓,解決由竄氣導致的曲軸箱壓力過高、機油過渡蒸發的問題,這樣一來,傳統渦輪增壓發動機長期存在的“燒機油”問題也就可以得到大大緩解。

所以,雷淩Turbo搭載這款1.2T引擎之後,並沒有降低原有豐田的傳統優點,不僅沒有造成駕乘體驗的縮水反而提高了扭矩輸出和自吸引擎的平順。這款1.2T發動機1500rpm渦輪就可以介入,幾乎感覺不到任何延遲。除了引擎之外,重新調校的模擬8速CVT也出力不少,在走走停停的城市路況,駕駛基本不會增加難度。

雷淩Turbo開起來如何?

其實,從根本上豐田已經解決發動機在經濟性和可靠性方面的頑疾,所以在使用方面我們能看到雷淩Turbo還是保持了豐田傳統,駕駛起來輕鬆,使用起來省心。隻能說,這次全新1.2T的加入,讓它相比過去自吸版本在動力上更加容易了。

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由於發動機在扭矩輸出上更大了,駕駛雷淩Turbo過程中,你發現雷淩Turbo這套1.2T+CVT的組合居然表現的有些運動,我們認為這應該是豐田針對這套CVT變速箱做了一些調整。

雷淩Turbo搭載的這款CVT變速箱速比範圍很大,達到了6.26,已經是傳統7AT的水平了,而且在高速駕駛時發動機和變速箱的搭配更像是有檔位換擋,發動機不斷出現轉速回落的情況,這應該是豐田有意設計了一個高轉速恆定速比的模式。這也是為什麼雷淩Turbo反而有些運動的原因。

正常情況下,CVT並不適合激烈駕駛,多數企業也會設定急加速時變速箱保護程式,抑製發動機動力輸出。可是,由於雷淩使用了Turbo發動機,扭矩可以很早到達,豐田SCVT也就無需做這方面的設定,隻是把它設定為低速無級可調。

所以,在整個駕駛過程中,雷淩Turbo依然保持了過去那種平順性,發動機理想狀態下甚至可以交出5.6L的經濟性表現。由此可見,1.2T發動機不僅帶給雷淩動力革新的產品形象,而且保證了雷淩家用車經濟耐用的定位。

總結

動力的更新讓雷淩顯然是如虎添翼,可是這款1.2T引擎背後的故事卻異常心酸。其實,豐田在很早之前就已經研發出了這款小排量渦輪增壓引擎,之所以遲遲沒有使用更多的是基於穩定可靠的考慮。不過,搭載在雷淩上的這款1.2T發動機最終還是給了很多驚喜,它的目的性極其明確,不為動力損失經濟,不為增壓損失可靠,豐田一直在做的就是避免喧賓奪主。

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