設計F812的時候 法拉利都在想些什麼?

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[愛卡汽車 科技頻道 原創]

在今年的日內瓦車展上,法拉利釋出了他的新一代量產旗艦——F812 Superfast,這款車沒有混合動力,沒有渦輪增壓,沒有車載互聯科技,而法拉利卻聲稱它幾乎整合瞭如今這家公司所有最新的技術。今天我們就來看看,相比我們日常見到的那些“買菜車”,法拉利在設計這臺超級跑車的時候在想些什麼。

一、發動機:當買菜車想著如何節能減排時,法拉利想什麼?

節能減排的確是如今汽車工業的一個大趨勢,但作為一臺法拉利的旗艦級GT超跑,為了將百公裡油耗降低幾L而使得0-100km/h加速成績慢哪怕0.1s都是無法接受的。

F812:法拉利最新的量產旗艦,百公裡加速用時2.9s。

因此,法拉利仍然堅持給F812提供了一臺大排量自然吸氣的V12發動機,給車主提供了純粹的加速感受和更加動聽的聲浪。這臺發動機沿用自F12berlinetta,但是排量由原來的6.3L提升至如今的6.5L,而最大功率則由原來的740Ps(545kW)提升至如今的800Ps(588kW)。可能有人會說它在功率上同LaFerrari上那臺6.3L發動機持平,並沒有什麼可炫耀的——但別忘了LaFerrari上的那臺F140FE發動機是專門為混動系統研發的,因此放棄了在低轉區域的輸出,專心將它的轉速提升至9000rpm。

法拉利史上最強的前置V12發動機:最大功率588kW(800Ps),最大扭矩715Nm。

相比F12,新款發動機扭矩提升至718Nm,並且在3500rpm就可以提供80%的最大扭矩。

800Ps(588kW)的最大功率爆發在了8500rpm,相比F12,F812顯得後勁十足。

為了達到這樣的目標,法拉利在技術細節上可謂不遺餘力,包括繼承自自然吸氣年代F1發動機的可變進氣道、350Bar高壓直噴以及三次噴油技術等等。

獨特的可變進氣道技術來自於2013年的F138賽車,保證了全轉速範圍(尤其是高轉速)的高功率輸出。

高達350Bar的直噴壓力令燃油霧化效果更好,燃燒效率更高。

在進氣行程中,高壓噴油嘴會進行三次燃油噴射,從而令汽油在氣缸中分佈更加均勻。

那麼,除了瘋狂追求效能,法拉利就絲毫沒有顧及對環境的影響嗎?那也不盡然,我們注意到,法拉利居然為F812裝備了自動啟/停系統(但願這個V12發動機頻繁啟動不會惹惱周圍群眾……),這樣一來,按照法拉利的說法,它的油耗功率比進一步下降了。當然,從字面資料上來看,14.9L/100km的油耗相比F12的15.1L的確有了“適當的”降低。

看到這樣誘人的紅色,又有誰會關心它喝了多少汽油呢?

除了發動機外,在傳動系統上,F812裝備了F12tdf上的那臺7擋雙離合變速箱,相比F12 berlinetta,它的各擋傳動比平均降低了6%,而升擋時間縮短了30%,降擋時間縮短了40%。這樣一來進一步提升了車輛的加速能力。

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F12tdf:上一代法拉利旗艦的終極版本,為F812提供了技術基礎。

新的7擋雙離合變速箱,換擋速度更快。

發動機:加大排量,提升功率

二、什麼,法拉利開始琢磨自動駕駛了?

目前來看這個訊息千真萬確:在F812的身上,法拉利首次裝備了EPS電子助力轉向系統——神馬,裝個EPS就能算自動駕駛了?!大家彆著急,要知道,電子助力轉向可是自動駕駛的一個技術基礎。

法拉利之所以一直堅持使用液壓助力轉向系統,當然也有著自己的考慮:液壓助力轉向系統有著路感豐富,轉向回正力矩較大的特點,而這些也是提升人車溝通效果的一個手段。曾幾何時,這是超級跑車無法妥協的一個必需品。

法拉利此前一直堅持使用液壓助力轉向系統。

相比液壓助力轉向,電子助力轉向幾乎隔絕了方向盤同地面之間的溝通,但是它的優點是可以自主控製轉向力矩,這樣一來,工程師就可以在轉向系統上玩出更多的花樣來——法拉利在此基礎上,研發了一套叫做法拉利轉向過度輔助系統(Ferrari Power Oversteer,簡稱FPO)。

在F812的身上,電子助力轉向系統發揮了近乎神奇的功能。

對於F812這樣一臺動力嚴重過剩的超級跑車來說,在出彎時油門稍微深踩,就有可能令不安分的車尾滑動起來,而這也成為無數後驅愛好者趨之若鶩的特點。FPO系統當車尾開始滑動時,會自動給方向盤一個力矩,幫助駕駛員來調整車身姿態,令車輛更快地找到出彎的路線——簡單來說,我們可以將FPO稱為自動甩尾功能。怎麼樣,多少有點自動駕駛的意思了吧?

有了FPO的協助,F812可以在彎道中更加肆無忌憚地“橫著走”。

除了在轉向系統上的創新,F812在底盤上繼承了F12tdf的諸多技術,比如說虛擬短軸2.0系統(PCV):這套系統簡單來說就是後輪輔助轉向功能。當車輛高速過彎時,後輪會跟前輪同向轉動一個微小的角度,這樣令車輛在彎道中的橫向加速度提升了11%,而出彎時的縱向加速度提升了18%。而當車輛遇到緊急情況或者比較比較急的彎道時,後輪則會向前輪相反的方向轉動。

PCV系統可以令F812在彎道中更加靈活。

另外在剎車系統上,F812採用了之前裝備在LaFerrari上的那套Brembo Extreme Design剎車,配合高效能的ABS和博世的ESP9.0電子穩定系統,F812的100-0km/h的剎車距離相比F12berlinetta縮短了5.8%。

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由Brembo提供的剎車系統提供了更強大的剎車能力。

三、當買菜車在琢磨怎麼降低風阻係數時,法拉利在想什麼?

對於大多數乘用車來說,空氣動力學設計意味著將車輛的風阻係數降得儘可能低。這樣就可能將車輛的油耗進一步降低——比如賓士全新的E級轎車,已經將風阻係數降到了不可思議的0.24。

全新的E級轎車是“平民車”中空氣動力學技術的翹楚,風阻係數僅為0.24。

但是對於F812來說,快速流經車身的氣流並不是什麼敵人,而是車輛在高速行駛時不可或缺的助手——它必須利用周圍一切可以利用的空氣來提供足夠的下壓力,從而令它可以更加穩固地貼地飛行。在追求下壓力的同時,仍需要注意減少空氣阻力,從而令車輛可以達到更高的速度,以及更低的油耗。因此,對於F812的空氣動力學設計來說,如何平衡兩者的矛盾,達到理想的狀態,成為了工程師們設計的重點。

812每一個車身外觀覆件設計都同空氣息息相關。

為此,F812甚至借鑑了一些之前F1賽事中被禁的空氣動力學技術——比如可變空氣動力學套件,實現了加壓減阻的效果。

舉個例子:車尾的擴散器前的導流板在相對較低的速度下是關閉的,這樣一來氣流全部流經車尾的擴散器,從而實現增加下壓力的效果 。

而當車輛高速行駛時,這個導流板轉動17°,令氣流迅速流走,從而達到降低阻力的目的。

另一個可變空氣動力學裝置在車頭下方:當時速低於180km/h時,導流板開啟,這時車底側方進入的氣流被匯入輪拱內為剎車系統降溫。

當車速高於180km/h時,導流板關閉,氣流沒有任何阻力地從車底流走,降低車輛的行駛阻力。

之前的超級跑車如果想要獲得足夠的下壓力,它們的解決方式簡單粗暴:安裝一個碩大的尾翼。

增加尾翼是提升下壓力最直接的方式。

但對於法拉利來說,碩大的尾翼顯然會破壞優雅的外觀。因此我們可以看到F50之後,法拉利的量產車型中就沒有具備任何尾翼了。對於812,法拉利的解決方式是利用車身整體來實現尾翼的作用。

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後輪拱上方的設計既減小了空氣阻力,又增加了下壓力。

鴨尾的造型是簡化版的尾翼,812的鴨尾角度同F12tdf一致,但是進行了適當的縮短。

車底並沒有設計成完全光滑,而是增加了三對空氣動力學裝置,進一步降低提高氣流速度,增加下壓力。

基本參數:

2017款法拉利812

superfast

長×寬×高(mm)

4657×1971×1276

0-100加速時間(s)

2.9

廠商油耗(L/100km)

14.9

保修政策

7年不限裡程

發動機:

2017款法拉利812

superfast

變速箱:

2017款法拉利812

superfast

擋位個數

7

變速箱類型

雙離合

變速箱名稱

F1 DCT

編輯點評:作為法拉利的工程師無疑是一件幸福的事情,設計一款超級跑車,可以沒有太多條條框框的限制,可以讓自己在追求極致的過程中獲得無比的成就感。而他們的作品即便在若幹年之後,仍然會被車迷們所津津樂道。

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