我們不看爆缸,先看看F1的規則到底變成什麼鬼樣

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自從2015年得知2017年F1規則將大改的時候就對今年的比賽抱有很大期待。

畢竟上一次因大幅度修改規則而導致車輛外觀發生變化的事情還要追溯到2009年。

在2009年的時候雖說推行了更低矮的鼻錐,但也相反的增高了後尾翼的高度並在寬度上進行降低。而在其他空氣動力學方面的修改更是巨大,原來在鼻錐上複雜的翼片都變成了由主鼻翼加幾片小的襟翼。總體來說就是FIA打算降低整車的下壓力,為了是讓比賽的超車更多,並且禁止比賽中加油,防止的比賽超車基本靠Under-cut(通過進站策略及載油量的多少超車)的方式。但實際出來的效果實在是醜出了天際。

而在實際比賽中卻發現超車一樣困難不說,依靠DRS看起來也完全沒有新意,看起來就像是兩個組別在比賽一樣。比賽開始向越發無聊的態勢發展。FIA也意識到其中的問題,比賽無聊客流量就會減少,賽道就不會續約,一系列的問題鋪面而來。但最主要的卻是排行世界第三大運動開始不掙錢了,伯尼老爺子開始坐不住了。

簡要來說今年的F1開始向09年的反方向進行修改,也就是說開始著重考慮彎道速度,向下壓力更大的方向去研發。好處則是賽道圈速會更快,但壞處也是顯而易見的,中遊和下遊車隊相比於上遊車隊差距會更加明顯。而大概修改基本有以下幾點。首先有一篇介紹視訊可以供大家大概欣賞:

鼻翼

首先鼻翼由原來的1650mm增加的到現在1800mm,並且整體鼻錐可以做的更加下垂接近地面。而從上方看則可以向後掠奪。寬度的提升第一是為了適應輪胎寬度的增加,疏導氣流。其二則是為了更大的下壓力,寬度的變化則會直接影響前鼻翼的撞風面積,從而為賽車前部帶來更大的下壓力。當然鼻錐高度更低也能夠將整體鼻翼的離地高度降低,提升底板附近氣動效率。並允許在前翼上使用極其複雜的襟翼。

尾翼

尾翼方面也從原來又窄又高的樣子變為了原來F1應有的樣式,為的就是保證前部下壓力於尾部下壓力差距不會太大。由於規則的改變,整體大車隊都將尾翼從原來的垂直於地面更改為了後掠式的,畢竟下壓力更大的情況下整體的對尾速的影響也很嚴重,後掠式可以相對來說從某種程度上降低風阻。但看起來卻有點像老款的A1賽車。

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擴散器與底板

從前翼通過底板到達尾部擴散器,大號的尾部擴散器可以更好的疏導氣流,從而使得賽車底板下方空氣流速更快以起到負壓的效果,可以將賽車緊緊的貼到地面。由於車寬的增加底板的橫向寬度也會有所增加,從而也能疏導更多的氣流從底板處通過。可以達到地面效應的作用,但整體與真正的地面效應車型相比效果還是小巫見大巫。(具體可以百度地面效應)

引擎罩

由於第一階段冬季測試的結束,所有車隊的賽車也紛紛亮相。自從2015年本田—邁凱倫車隊將發動機罩尾部設計的極端狹窄以後。這種激進的設計就開始在各大車隊中間流傳。但是由於過窄的尾部會對散熱造成非常大的負面影響,所以至今並未有車隊達到邁凱倫如此激進的地步。

而今年的規則在引擎罩上方的要求有所放寬,所以久違的老朋友“鯊魚鰭”重新回到我們的視線中。鯊魚鰭在08年開始被大部分車隊廣泛使用,其作用主要是疏導賽車上方與正面氣流,將形成渦流的氣流重新疏導至尾翼以產生更為有效的下壓力。但由於賽車側面撞風面積更大,使得賽車整體在直道上會對側風的影響更為敏到,但終究利大於弊。鯊魚鰭也從F1開始慢慢傳到了Indy Car、勒芒(WEC)甚至是FE當中這種對空動要求比較高的比賽。

由於在規則在尾翼高度上的修改又誕生出了最新的空氣動力學套件T-Wing。從發動機罩頂端左右兩側各伸出一段平短的小翼片,理論上來說可以進而提高氣流的穩定性,但整體效果並不得而知。

而業界大佬梅賽德斯賓士的鯊魚鰭與其他車隊卻不太相同,在上方開洞的設計算是業內首家。由於梅賽德斯在今年也採用了比較激進的尾端設計,進而會影響散熱。而在上方開口會出現外面氣壓低於罩內氣壓從而抽出熱空氣(F1採用水冷與空冷結合散熱)以提高散熱效率。

懸掛

在懸掛設計上,各大車隊基本都想到一起,將懸掛做扁做平起到一定的空動效果,增加賽車效率。並配合賽車賽熱口下方複雜的空動套件起到小幅增加下壓力的效果。

總結

基本上來看今年F1的主要目的就是提高下壓力,預計同等情況下排位賽圈速會進步3秒左右。面對近幾年而來越來越慢的F1不得不說這是一個非常棒的選擇。無論是從物理抓地力還是空動抓地力都有所提高。

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但以目前來看整體賽車在空氣動力學的提升要明顯高於物理抓地力的提升,這一點的區別有可能會影響到超車變得更加困難。在賽道上當你咬緊前車的時候由於真空帶的出現會出現賽車前後下壓力的變化,使得出現跟車困難的問題。但現在所有結論都僅僅是猜想,具體還是需要到澳大利亞墨爾本來揭曉。

輪到你說:

有多少人關注F1的,舉個爪?


» 吳佩頻道

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