沒有高效能車,自主品牌只能是外強中乾?

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進入2017年以來,中國品牌又有很多新產品陸續問世,我們驚奇的發現,隨著中國品牌市場低價競爭的持續發酵,中國品牌也開始發動機上下起了功夫,2017年給我們印象深刻的有兩款發動機,一個是轉載在長安CS95上的那臺最大馬力233 Ps的2.0T發動機和上汽的最大馬力125Ps的1.0T三缸機,其實這兩款發動機的絕對資料在整個中國在售車型中也算不上很強,要知道通用那臺被用在全新君越上的2.0T發動機最大馬力達到了261Ps,可謂登峰造極,但是對於整個中國品牌發動機序列來說,這兩款的發動機的整體表現還是值得一說的,然而,在我們看來,在沒有正兒八經的效能車出來之前,中國品牌依然擺脫不了外強中乾的事實。

其實效能車是什麼,它即可以指那些動輒百萬上下的超級跑車,也可以是那些外觀看上去和普通的買菜車沒什麼兩樣的效能小鋼炮,但是就算是這兩種風格截然不同的效能車產品,中國品牌一個都沒有。其實總得來說,這就是發動機技術的落後,如果說中國人想要強行造一些效能車,也不是不可能,但是在發動機、變速箱這一塊,只能通過購買的形勢來完成核心部件的構架,那麼其實相比而言,即使能做出一些效能資料看上去還不錯的 效能車,但是成本可能也就太高,再加上中國消費者對於中國品牌高階車的普遍不認可,中國品牌效能車的可操作難度無形間就增加了。

中國品牌出不了效能車,除了沒有高效能發動機和可以承載超高扭矩的自主變速箱之外,我們認為還是有很多其他方面的東西存在缺憾,要知道效能車其實也是整套系統,如果用一句流行語來說就是:效能車是一個生態系統!除了效能強悍的發動機和變速箱之外,對於整車的剛性構架、懸掛的運動性調校、發動機聲浪匹配也是有要求的,我們不說別的,僅就整車剛性構架這一塊,中國品牌其實目前很難做到很好,整車剛性提高了,整車重量也就上去了;倘若減輕重量,整車剛性就沒了保證,那麼這就是效能車製造中的一個不得不重視的悖論,畢竟對於絕大多數的效能車來說,減重或者說輕量化設計甚至要比增加發動機的效能參數還要難。而目前的中國品牌還沒有幾個車企會把時間和財力物力放到整車的輕量化設計中,所以有了這些硬性條件的約束,中國品牌就很難做出效能車產品。

那麼可能很多朋友也就說了,中國品牌沒有做出效能車也沒什麼,能造出便宜好用的量產車也就行了,其實這個道理也對,所以也就有了很多中國一直在走一條重複勞動的路子,不停的推出新產品,但是在很多效能和可靠性上永遠落後於同級別的合資和進口產品,幾乎沒有一款產品可以全面的超越同級別合資品牌中的佼佼者,永遠是跟隨著,如果說誰比誰強,可能也就是中國品牌陣容中內鬥罷了,這就是中國品牌必須要有汽車企業推出和國際品牌對等的效能車產品的原因,否則中國品牌永遠是給人一種銷量很好,但卻建立在低價位、低品質的基礎上,這便是效能車產品的存在的意義。

可能在很多人看來,中國品牌在效能車上超越國際品牌的一個重要契機就是純電跑車這一塊,誠然,在最近一兩年,我們見識了好多中國品牌在純電超跑方面的雄心勃勃,什麼法拉第未來FF91、長城花冠、北汽ARCFOX-7,這些產品在設計理念上的確給人的感覺是可以輕鬆秒殺掉很多傳統燃料超跑,但是我們之前有過一篇文章,大概意思就是中國品牌是不是需要純電超跑,在我們看來,即使是純電超跑這一塊,在效能方面的可操作性很大,但是在整車製造這一個最考驗產品能力的環節,中國品牌在可預見的10年內,都很難有機會去超越國際品牌。而且重要的是,這些純電超跑的價格都不菲,再加上中國品牌的影響力侷限,所以這些車最終能不能順利量產,其實變數會很多。

總體而言,中國品牌目前沒有效能車產品,也是正面凸現了中國品牌車企在車輛製造方面的全面落後,所以如果中國品牌一直沒有能力做出實力強勁的效能車產品,那麼至少意味著中國品牌依然處於跟隨者的角色,那麼外強中乾可能依然是未來數年自主品牌給人們的印象,這和銷量表現並沒有直接關係。

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» 李建紅

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